HASH GAME - Online Skill Game GET 300

　　《汽车车身修复技术》 本课程目的 阐述汽车车身修复中钣金修复和涂装修复两方面的基本知识、工艺方法和技术要求，介绍常用工具和设备使用方法。 通过学习本课程，使学生获得必要的车身钣金修复和涂装修复方面的知识和技能，为在汽车运用中能够正确运用车身修复的基础知识和基本工艺打好基础。 课程的内容和基本要求 本课程内容共分为钣金和涂装两大内容，共十一章。 本课程内容的教学要求分为“了解、熟悉、掌握”三个层次。 实践环节是本课程重要的、不可或缺的组成部分。 目录 第一章 概论 第二章 车身结构 第三章 钣金修复基础 第四章 切割与焊接 第五章 钣金作业 第六章 车身变形 第七章 典型构件 第八章 涂装材料 第九章 涂装工具 第十章 涂料调配 第十一章 涂装 第一章 概论 教学内容： 了解汽车车身修复的作用、意义和现状； 了解车身修复的主要内容和特点； 第一节 汽车车身修复的概述 第二节 汽车车身修复作业 目录 第一节 汽车车身修复的概述 汽车保有量正以每年15%的速度递增。汽车的发展带动了汽车车身修复的发展; 三大总成，价格占比重三分之一强 汽车车身修复的现状 车身结构不断更新 设备、工艺落后 专业水平不高 在行业中占的比例加大 汽车美容 第一章 汽车车身修复的作用 技术性：校正变形、改善局部强度和刚度；（事故、意外） 经济性：恢复使用性能、延长使用寿命；（使用条件与设计、侵蚀） 观赏性：外观、线型、颜色； 车身大修： 轿车6年、货车驾驶室5年、大客车3—5年 第二节 汽车车身修复作业 一、汽车车身修复的主要内容 钣金修复：拆卸、鉴定、修整、装配； 喷涂修复：表面预处理、涂料选择、颜色调配、涂装； 二、汽车车身修复的特点 保持与原车一致性 车身材料的多样性 工艺复杂性 第一章 第二章 汽车车身的结构 第一节 汽车车身的分类 第二节 汽车车身的构造形式 第三节 汽车车身的各种装置 目录 汽车车身的结构教学内容 1、了解汽车车身的各种分类方法； 2、了解汽车车身的构造形式； 3、了解汽车车身的各种装置。 第一节 汽车车身分类 汽车车身的定义： 供驾驶员操作以及容纳乘客和货物的场所。 根据用途分类：客车车身、货车车身； 根据结构形式分类：骨架式、半骨架式、壳体式； 骨架式：车身结构具有完整的骨架； 半骨架式：只有部分骨架 壳体式：没有骨架，用壳体加强筋代替（承力元件组成的空间结构） 第二章 根据受力分类：非承载式、半承载式、承载式； 非承载式：车身不承受载荷，由车架承载； 半承载式：车身承受部分载荷； 承载式：载荷由车身承受； 车架与车身 车架：车架的作用是承受载荷，也包括汽车自身零部件的质量和行驶时所受的冲击、扭曲、惯性力等。这部分内容在汽车构造中已有论述。 一般来说，采用大梁车架的汽车车身为“非承载式车身” 适用：大梁式车架（非承载式车身）主要用于要求有大载重量的货车、中大型客车，以及对车架刚度要求很高的车辆，如越野车等 大梁车架的原理很简单：将粗壮的钢梁焊接或铆合起来成为一个钢架，然后在这个钢架上安装引擎、悬架、车身等部件，这个钢架就是名附其实的“车架”。 优点：很强的承载能力和抗扭刚度，结构简单，开发容易，生产工艺的要求较低。 缺点：钢制大梁质量沉重，车架占去全车总重的相当部分；粗壮的大梁纵贯全车，影响整车的布局和空间利用率，大梁的厚度使安装在其上的坐厢和货厢的地台升高，使整车重心偏高等 承载式车身：用金属制成坚固的车身，再将发动机、悬架等机械零件直接安装在车身上。这个车身承受所有的载荷，充当车架，实际上是“无车架结构的承载式车身” 承载式车身由钢（较先进的是铝）经冲压、焊接而成，对设计和生产工艺的要求都很高。成型的车架是个带有坐舱、发动机舱和底板的骨架，我们所能看到的光滑的汽车车身则是嵌在骨架上的覆盖件。 承载式车身 适用：承载式车身是目前轿车的主流，在大中型客车上也得到广泛应用。 将车架和车身二合为一，重量轻，可利用空间大，重心低。 刚度（尤其是抗扭刚度）不足也是承载式车身的一大缺陷 综合 大梁式和承载式车架是占绝大多数的主流车架形式，但它们都分别有着显著的缺点，即笨重和刚度不足。于是近年出现了融合这两者优点和车架设计方案。 三菱PAJERO IO的独创车架，在承载式结构的车厢底部增加了独立的钢框架，可以认为是简化的大梁结构，从而在保证刚度的同时，重量和重心又比大梁式结构大为下降。 车架、车身材料 钢： 铝：奥迪A8的车架是用铝合金做的，冲压成型 碳纤维：80年代首先出现一级方程式赛车上。右图：法拉利F50一体成型的碳纤维车身 第二节 汽车车身的构造型式 汽车车身的组成：车身壳体、车身钣金件、车门窗、内外装饰件、附件等； 轿车车身构造：壳体结构、前中后舱； 大客车车身构造：车身受力结构形式、骨架、外蒙； 货车车身构造：驾驶室、货箱； 第二章 第三节 汽车车身的各种装置 汽车车门及其附件：顺开、逆开、推拉、折叠、外摆等； 刮水器、洗涤器、除霜器； 通风、取暖、空气调节装置； 座椅、安全带； 其他装置；（音响、冰箱等） 第二章 第三章 汽车钣金修复的基础知识和常用工具设备 教学内容： 1、了解车身常用的材料及其性能，了解金属材料的基本特性，热处理方法； 2、熟悉钣金修复的基本工具，了解手动电动工具液压机具设备的使用方法。 第一节 车身常用的材料及其性能 第二节 钣金修复的基本工具 目录 第一节 车身常用的材料及其性能 金属材料： 金属材料的性能：物理性能、机械性能、化学性能、工艺性能；（提问） 金属热处理：退火正火、淬火、回火、调质；（提问） 常用金属材料：（1）钢材：型材、板材（2）铝、铜 第三章 非金属材料 塑料： 橡胶： 复合材料： 粘结剂： 第二节 钣金修复的基本工具 1、工作台与工具箱 2、划线、夹具 第三章 第四章 车身修复的切割与焊接 第一节 氧—乙炔焊 第二节 手工电弧焊 第三节 二氧化碳保护焊 第四节 其它焊接与切割 目录 教学内容： 1、熟悉常用焊接设备 2、学习掌握手工电弧焊、氧乙炔焊、二氧化碳保护焊等焊接技术。 3、了解各种焊接及其特点，熔化焊与非熔化焊（钎焊） 焊接切割技术包括工件材料、焊接材料、焊接方法、不同材料的焊接、焊接接头设计、焊接性试验数据、切割工艺。 工件材料包括常用钢种标准、例值（化学成分标准及例值、力学性能标准及例值、物理性能参数）碳素结构钢、低合金高强度钢、珠光体耐热钢、低温钢、不锈钢及耐热钢、铸铁、铝及铝合金、铜及铜合金、钛及钛合金、镁及镁合金、镍及镍合金性能参数（化学成分、力学性能、材料用途、材料牌号等） 焊接材料包括焊条，焊丝，焊剂，纤料、纤剂，喷涂、喷焊材料，焊接用气体等的成分、牌号等 焊接方法包括不同材料的焊接包括碳素结构钢的焊接、低合金高强度钢的焊接、珠光体耐热钢的焊接、低温钢的焊接、不锈钢及耐热钢的焊接、铸铁焊接、铝及铝合金的焊接、铜及铜合金的焊接、钛及钛合金的焊接、镁及镁合金的焊接、镍及镍合金的焊接、异种金属的焊接等的焊接工艺要求和焊接工艺参数 焊接接头设计包括熔焊接头设计、压焊接头设计、焊接接头的强度及其影响因素、焊接变形与残余应力等数据参数 切割工艺包括热切割方法种类及特性描述、气割工艺（各 种金属切割特性参数；氧乙炔切割参数；氧丙烷切割参数；焊割炬参数）、电弧切割工艺（碳弧气刨用碳棒的型号和规格、碳弧气刨工艺参数、水下切割工艺参数）、等离子弧切割工艺（等离子切割参数、等离子弧切割工艺参数等）、激光切割工艺（各种材料CO2激光器切割性、切割用激光器种类和主要技术参数、激光切割不同材料的切割条件）。???? 焊接方法 手工电弧焊、 CO2气体保护电弧焊、埋弧焊、TIG焊、MIG焊（熔化极惰性气体保护 ）、MAG（熔化极氧化性混合气体保护电弧焊 ）焊、电阻焊、扩散焊、超声波焊、摩擦焊、爆炸焊、冷压焊、旋弧焊、高频焊、等离子弧焊、电子束焊、激光焊、电渣焊、气焊、钎焊 第一节 氧—乙炔焊 气焊设备 氧气瓶和乙炔瓶 调减压装置 软管 焊炬 气焊工艺参数选择 火焰类型：中性焰、氧化焰、炭化焰 焊嘴： 焊丝： 焊嘴倾角与焊丝倾角： 第四章 气焊的操作方法： 准备与开启 工艺要点 注意事项 第二节 手工电弧焊 4．2．1手工电弧焊的设备及工作原理 4．2．2电焊工艺参数选择：电源及电压、极性、焊条、工件预处理； 4．2．3电焊操作工艺：引弧、运条、收尾、注意事项 4．2．4电焊常见缺陷及形成原因： 第四章 据统计，世界钢产量的一半以上是用焊接工艺把它制成钢制品的。焊接工艺是依靠焊接电源设备来实现的。焊接以电弧焊为主。弧焊已有近百年的历史，早期采用蓄电池作为电源。本世纪20年代初发明的工频变压器式弧焊机和直流弧焊发电机在随后近50年中一直是主要的弧焊设备。?? 50年代末，功率半导体二极管开始用于焊接电源，所构成的弧焊整流器明显优于弧焊发电机。70年代初，由晶闸管（SCR）构成的可控整流式弧焊机的出现标志着现代电力电子技术开始进入焊接电源设备领域。SCR弧焊机的电气特性和工艺特性优于二极管整流弧焊机，是当时广泛应用的一种重要焊接电源设备。70年代中到80年代中，性能优良的自关断电力电子开关器件：功率晶体管（GTR），功率场效应管（MOSFET），绝缘栅晶体管（IGBT），可关断晶闸管（GTO）等相继出现。70年代末开始出现晶闸管式逆变弧焊机并主要应用于TIG和手工电弧焊，后来又推广到CO2、MAG等焊接方法和切割。 以功率晶闸管、晶体管、MOSFET、IGBT等为开关器件的新一代弧焊逆变器，采用高频PWM开关技术和微电子控制技术，淘汰了笨重的工频变压器和笨拙的电磁控制方式。它不仅具有高效节能、体积小、重量轻、多功能、多用途等优点，而且具有良好的动、静态特性和工艺特性。 第三节 气体保护焊 ??? 二氧化碳气体保护电弧焊（简称CO2焊）的保护气体是二氧化碳。由于所用保护气体价格低廉，采用短路过渡时焊缝成形良好，加上使用含脱氧剂的焊丝即可获得无内部缺陷的高质量焊接接头。因此这种焊接方法目前已成为黑色金属材料最重要焊接方法之一。 电弧焊加气体保护 第四章 工艺参数： 极性 电压 焊丝 走丝速度 气体流量 焊接速度 第四节 其它焊接与切割 电阻焊 钎焊 切割 第四章 电阻点焊的数量和距离 修复焊点可加多30% 第五章 车身修复的钣金作业 第一节 钣金划线的基本方法 第二节 钣金工艺的基本技能 目录 教学内容： 1、熟悉钣金划线、熟悉钣金工艺的基本技能； 3、掌握钣金手工成型中弯曲、收放边、咬缝制筋、矫正等工艺。 第一节 钣金划线、划线工具：平板、尺、划针、样冲、划规、圆规、 2、基本线型的作法： 垂线（中垂线法、半圆法） 平行线、几何图形：三角形、正方形、正五边形 4、展开图： 第五章 第二节 钣金工艺的基本技能 一、弯曲：角形弯曲、弧形弯曲 二、放边与收边： 三、拱曲： 四、卷边与咬边： 五、拔缘： 六、制肋： 第五章 卷边尺寸计算：（见后图） L=L1+L2 第六章 车身变形的测量、诊断与矫正 第一节 车身变形的测量 第二节 车身变形的诊断 第三节 车身变形的矫正 目录 教学内容： 1、学习掌握车身尺寸的测量； 2、熟悉碰撞对车身的影响，车身变形的诊断； 3、熟悉车身矫正修理程序及设备。 第一节 车身变形的测量 一、测量的意义 1、对象：局部、整体变形 2、时机：作业前、作业中、竣工后 3、目的：诊断、维修 第六章 二、车身测量基准 1、基本要素：控制点、控制面、中心线、对比测量 三、车身测量方法 1、测距法 2、定中规法 3、坐标法 第二节 车身变形的诊断 一、碰撞力分析：大小、方向、作用点 二、损伤形式：直接、波及、诱发、惯性 三、变形的倾向性分析： 1、承载式车身的变形倾向 分段 2、车架的变形倾向 弯、扭 汽车碰撞试验 第六章 第三节 车身变形的矫正 一、车身的固定 1、插桩方式 2、地锚方式 3、台架方式 二、车身变形的矫正 1、矫正原理：力和力的作用线、矫正方法：牵引 第六章 小结 传统意义上的汽车碰撞修复，只是简单将碰撞受损变形的车身固定后，用加热、机械拉伸的方式进行维修，然后再靠榔头等简单工具调整和修复车身钢板、车门和立柱等的间隙和形状，最后靠腻子、原子灰以及修补漆恢复原貌。 随着汽车工业的纵深发展，很多先进的材料被应用在汽车生产上，从而使车身上的很多部件都对驾乘人员起到安全保护的作用，汽车碰撞修复已经由原始的“砸拉焊补”发展成为“车身二次制造装配”，经过修复的车身应该恢复到出厂时的状态。 原来手工作坊式的碰撞修复中手工操作占有相当大的成分，设备及工具只起到微小的作用，手工作坊式的碰撞修复更注重的是个人的技巧和经验。随着汽车技术的发展和车身制造中新材料新工艺的采用，人与设备工具在修复工作中的比例已悄然倒置。设备工具逐渐成为企业提高汽车碰撞修复质量、提高生产率、降低劳动强度的必备之选。 修复一辆碰撞损坏的车辆，维修人员不但要了解车身的技术参数和外形尺寸，还要掌握车身材料特性，受力特性，力的传递，车身变形趋势和受力点以及车身的生产工艺，如焊接工艺等。 维修人员还要借助先进的测量工具，通过精准的车身三维测量，以判断车身直接和间接受损变形的情况以及因车身变形存在的隐患，制定出完整的车身修复方案，然后配合正确的维修工艺与准确的车身各关键点的三维尺寸数据，将车身各关键点恢复到原有的位置，将受损车身恢复到出厂时的状态。 小结（车身修复设备） 根据汽车碰撞修复的工艺流程，目前设备工具大致可分为车身大梁矫正系统、车身整形设备、焊接设备、车身测量系统和相关附件。 车身大梁矫正系统主要分为L型简易车架车身矫正器、地框式矫正设备（俗称地八卦系统）、框架式矫正设备（专用型设备）和平台式矫正设备（通用型设备）。 测量系统主要有电子测量系统和机械测量系统两大类，对车身进行三维数据测量。 为了配合车身大梁矫正系统安装和定位车身，还需要与矫正台相匹配的一些固定车身用的附件，以及一些专门配合特定车型的专用夹具等等。 车身整形设备主要包括加热工具、钣金修复机（介子机）、打磨切割工具和焊接设备（CO2和惰性气体保护焊以及点焊机等）等。 小结（修复工艺） 要掌握科学高效的修理工艺，技术人员必须了解当今计算机辅助设计的车架结构的知识、计算机辅助设计的车架对碰撞能量的吸收和传递方面的知识。 技术人员对车辆碰撞损伤程度的确认、需要更换的部件、需要修理的部位、修理方式的确定、设备工具的选用以及各种操作规范化等方面的知识都必须熟知 工艺流程一般步骤 一、进行充分的修复准备 （1）了解车身制造材料和车架焊接工艺，以选择妥当的维修方式。 车身制造材料、车架焊接工艺上的差别，导致维修方式发生变化。 传统的车架式车身主要是由低碳钢或中碳钢制成，在进行焊接和切割时，应使用气动车身锯，使用氧-乙炔切割则会对车身造成较大的破坏。现代整体式车身构架通常是用高强度钢或合金材料（如铝合金）制成，在结构零件修理中必须使用CO2保护焊、惰性气体保护焊或点焊机进行焊接。 （2）了解车身结构 对于承载式车身，其主要部件焊接在一起，易于形成紧密的构造，乘客舱的强度最大，车身前后部都属于溃缩区，当碰撞发生时，前后部发生变形以吸收碰撞冲击能量，有助于在碰撞时保护车内乘员安全。这种车身侧面没有溃缩区，因此A、B柱强度很高，车门内部通常采用高强度加强筋和加强杆。 尽可能采用全方位拉伸的方法进行矫正，尽量不采用加热的方式，以防止金属内部结构发生改变，导致强度改变，使汽车在第二次碰撞时不能有效保持乘客。 （3）定位参数 各种车型的数据参数是整个修复工作的依据，测量、定位、拉伸和检测都是在原车数据参数的基础上开展的。 一些公司推出了数据光盘，进口车型可达300多款，国产车型数据涵盖了国内主要厂家的主力车型，而且数据非常全面、可靠，并且可以定期进行补充和升级。 二、诊断测量制定科学的修复方案 观察车身受损状况，弄清楚碰撞后车身如何受力，力是如何沿着车体传递的，对直接受损部位、间接受损部位及惯性效应受损部位应如何修复，车身各部位材料的应用情况以及采用什么样的焊接工艺，使用辅助支撑定位在矫正拉伸过程中有什么帮助，在实施焊接换件作业中如何对所需更换部件进行准确定位等均应认线）利用先进的测量系统提高工作效率 电子测量系统，除了使用方便之外，它在很多地方还能发挥重要作用。 以意大利SPANESI(史宾尼斯)TOUCH电子底盘车身测量仪为例，①事故车维修中为钣金工提供底盘和车身各点准确的数据，保证维修精度。②进行零配件的检测，如测量下摆臂是否弯曲缩短，测量减振器是否弯曲，测量轴承座是否扭曲，借助电子测量系统，可以准确地判断零配件是否损坏。③进行汽车四轮定位的检测。 （2）确定低成本高效率的修复方案 碰撞修复中经常会遇到“牵一发而动全身”的情况，比如车门或发动机舱盖受到局部损伤，为了保证整体的美观，采用整体进行钣金喷涂办法，在工时和用料方面造成很大的浪费。 科学的修复方案，除了要考虑降低维修成本之外，还要综合考虑整体维修质量，比如局部拉伸时如何保证周边部位不受影响，切割和焊接时如何保证金属内部结构尽量不发生较大变化，以及使用何种钻孔打磨工具不会对安装造成影响。 三、车身安装固定 安装固定时要首先确定夹紧部位，固定前要仔细观察车辆底盘部位裙边形状，判断应选用哪种夹紧系统。防止造成车身”二次损伤“ 。 安装时要根据碰撞车损坏程度和部位确定损伤车在平台的位置。在车和塔柱之间应留出足够的拉伸空间，一般在塔柱与车身之间大约留50～70 cm距离。 要施加驻车制动，用三角木将汽车轮胎垫好，在夹紧过程中，防止车辆滑动。 四、拉伸整形及部件的拆卸、修理和更换 （1）拉伸整形的注意事项 ①对于整体式车身，必须用固定的方式，至少需要4个固定点，根据车身结构，有时还需要另外的固定点。②对于损坏部位的维修，一定要找到一个以上的拉伸点。③对车身部件进行矫正操作时，要使用多点拉伸。车身材料金属板件很容易发生移位、收缩和延伸，不正确的拉伸有可能增加车身部件的损坏。④汽车都考虑了对碰撞损伤的隔离，对每一损伤部位都作为一个独立体看待，对于发生损伤的部位，要按照“先进后出”的规则。 （2）车身大梁的拉伸程序 拉伸时，每次拉伸一小点，然后松开链条，卸力、测量。操作时，注意“从里到外”完成的顺序。①首先是长度，沿着汽车中心线，对汽车进行纵向拉伸。②然后是宽度矫正，对汽车的进行横向拉伸。③最后是高度矫正。 由于整体式车身的高强度对热很敏感，通常不要试图一步就完成整平矫正拉伸。一般应该拉伸——保持平衡——再拉伸——再保持平衡，循环往复。 如果一些车身被碰撞以后折叠得太紧，金属有被撕裂的危险，就需要对其加热。 加热只能作为消除金属应力的一种手段，而不能把它作为软化某一部分的方法。 （3）妥善处理拆卸、修理或更换部件 用加强补丁来过度加强的部分，可能阻止“可控制的损坏”，使这一部分的设计意图失效。因此当断裂、磨损或弯曲的部件在不用补丁就修理不好时，应该更换整个部件；对于可修理的损坏部分，矫正与部件更换不要同时进行。 五、最终检测和交接 最终检测作为承上启下的一道工序，它既要确保碰撞修复的质量可靠，防止车辆上路出现故障而返修，又要对喷漆工序负责，保证进行喷涂工作的正常进行，因此检测中必须注重细节以避免带来重复性工作。 第七章 车身典型构件的修复 第一节 车身的检验与拆卸 第二节 车身非金属构件的修复 第三节 车身附件的修复 第四节 轿车车身的修复 第五节 大客车车身的修复 目录 教学内容： 1、熟悉结构钣件的切割与修复； 2、掌握钣件总成、玻璃、锁及装饰条的更换、调整、安装要求； 3、了解塑料件的种类及粘接、焊接技术。 第一节 车身的检验与拆卸 一、客车车身骨架的检验 1、目测 2、样板检测 3、量具测量 第七章 第七章 二、轿车车身的检验 1、发动机罩和锁扣 2、车门 3、后行李舱 4、车架 5、车身变形检验 三、车身拆卸 1、局部拆卸 2、全部拆卸 3、生锈螺栓拆卸 四、结构件更换 1、基本连接形式 加心平口对接 无心钳口对接 搭接 2、纵梁的更换 3、门槛的更换 4、前悬架支柱的更换 5、泡沫材料的充填 第二节 车身非金属构件的修复 一、车身玻璃钢板件的修复 1、玻璃钢材料的性能 2、玻璃钢板件的修复 二、车用塑料板件的修复 1、塑料的性质 2、塑料件的胶粘 3、塑料件的热矫正 4、塑料件的焊接 第七章 第七章 第三节 车身附件的修复 一、汽车玻璃及其拆装 1、汽车玻璃的分类 2、固定式汽车玻璃的拆装 3、升降式汽车玻璃的拆装 二、汽车玻璃升降机构 1、手动式玻璃升降机构 2、电动式玻璃升降机构 第七章 第七章 三、车门及其调整 四、车身防擦条的拆装 第四节 轿车车身的修复 一、收缩整形 二、开褶 三、垫撬 第七章 第七章 第五节 大客车车身的修复 一、大客车车身修复要求 1、骨架 2、内外蒙皮 3、地板 第七章 二、大客车车身修复 1、蒙皮的修复 2、地板的修复 3、内顶棚板的修复 第八章 汽车车身涂装的常用材料 第一节 涂料的基本知识 第二节 涂漆前处理的常用材料 第三节 汽车涂装的常用材料 第四节 涂漆后处理的常用材料 第五节 汽车涂装的辅助材料 目录 教学内容： 1、了解涂料的基本知识； 2、熟悉汽车常用的涂装材料，了解常用的辅助材料。 第一节 涂料的基本知识 一、涂衬的组成与作用 1、.汽车涂料一般由四种基本成分组成： 成膜物质（树脂、油料）、颜料（包括体质颜料）、溶剂和添加剂。 2、结构组分：溶剂型、水溶性、粉末涂料、光固化涂料等 3、涂料的作用 保护作用、装饰作用、特殊作用 第八章 二、涂料的分类、命名和型号 1、涂料的分类（GB/T2705-2003） 新标准提出了两种涂料产品的分类方法。对原来的以主要成膜物为基础的分类方法进行了补充完善，并在此基础上增加了以涂料产品用途为主线、涂料的型号 新标准取消了GB/T2705－1992中涂料产品型号的规定，以适应当前涂料产品型纷繁难以统一规定的形势和许多生产厂家自定型号的潮流。 按涂料性能：清油、清漆、厚漆、调合漆、磁漆、底漆、腻子、粉末涂料、大漆、乳胶漆、水性漆、电泳漆、光固化涂料、胶液等 按涂层性能：透明漆、锤纹漆、裂纹漆、皱纹漆、闪光漆、防腐漆、防锈漆、保温隔热漆、耐热涂料、耐酸漆、耐碱漆、可剥涂料、高温涂料、耐油漆等 按涂料产品用途：铅笔漆、罐头漆、木器漆、家电涂料、自行车涂料、玩具涂料、机床涂料、工程机械涂料、农机涂料、锅炉漆、汽车涂料、汽车修补漆、集装箱涂料、铁路车辆涂料、黑板漆、塑料涂料等 .汽车漆在历史上经过了三个主要飞跃：20世纪20年代的醇酸（磁）漆；60年代的丙烯酸（磁）漆和80年代的透明漆（氨基甲酸酯）。所以说，在20世纪，汽车漆取得飞跃的发展。可以把汽车漆简单划为普通漆和透明漆（镜面清漆）。...一般来说，两种漆具有相同的结构：金属材料——电解漆——底漆——色漆（普通漆的结构）。透明漆比普通漆要多一层：一种通常用聚氨酯或氨基甲酸酯形式的透明表层——透明漆。 目前，“涂料”与“油漆”并用和混用的情况比比皆是，甚至出现大谈“涂料”与“油漆”区别和关系的“专家”。涂料是涂于物体表面能形成具有保护、装饰或特殊性能的固态涂膜的一类液体或固体材料的总称。早期大多以植物油为主要原料，故有油漆之称。20世纪60年代正式定名为涂料。 三、涂料的性能 四、涂层质量的技术指标 涂料的粘性、涂层附着力、颜色和外观、柔韧性、抗冲击强度、光泽、耐水性、耐热性、耐腐蚀性、耐候性、厚度等 有关的国家标准和测试方法 第八章 成膜物质是油漆的主体成分，其作用是使颜料保持明亮状态，使之坚固耐久并能粘附在物体表面，是决定油漆类型的物质。一般由干性油或半干性油改性的天然树脂（如松香）、人造树脂（如失水苹果酸树脂）、合成树脂类（如甲基丙烯酸甲酯、聚氨基甲酸乙酯、聚苯乙烯、聚氯乙烯等）制成。通常通过添加增塑剂和催化剂来调整、改进它的耐久性、附着力、防蚀性、耐磨性和韧性。 返回 返回 颜料是油漆中两种不挥发物质之一，它赋于面漆色彩和耐久性，同时使油漆具有遮盖力，并提高强度和附着力，改变光泽，改善流动性和涂装性能。 颜料颗粒的大小和形状也很重要，颗粒的大小对遮盖能力有影响，颗粒的形状对漆面强度有影响。这些颗粒大致呈球状，有些也呈杆状，杆状颗粒可以使油漆膜的强度提高。 返回 溶剂是油漆中的挥发成分，它的主要作用是能够充分溶解漆膜中的树脂，使油漆能正常涂抹。优质的溶剂能改善面漆的涂抹性能和漆膜特性，增强光泽，减小油漆网纹，从而减少抛光工作量，同时也有助于更精确地配色。除了油漆中已有的溶剂外，还用作稀释油漆使它的粘度适合涂布要求的稀释剂。 返回 添加剂。近十多年来油漆工艺发生了巨大的变化，添加剂的使用也越来越常见。虽然添加剂在油漆中的比例不超过5%，但它们起着各种重要作用。有能加速干燥并增强光泽的固化剂，有减缓干燥速度的缓凝剂，还有能减弱光泽的消光剂，有些添加剂起的是综合作用：即减少起皱、加速干燥、防止发白、提高耐化学物质的能力。 返回 第二节 涂漆前处理的常用材料 一、脱脂材料 二、除锈材料 三、磷化剂 四、钝化材料 第八章 第三节 汽车涂装的常用材料 在汽车工业发达的国家中，汽车涂料的用量在涂料产量中占有极其重要的地位，一般仅次于建筑用涂料，但在涂料的销售额中所占的比例最大。 汽车涂装材料主要包括底漆、腻子、中间涂料及面漆。 汽车整车生产和汽车修复所用涂料又有所不同，主要是由于工艺的原因。 第八章 一、底漆 底漆是直接涂在经过表面处理的被涂物表面上的第一道漆，主要作用是防止腐蚀及填平基村的细微缺陷和锈斑等，是整个涂层的基础。 常用的底漆 对底漆的要求： 目前，世界汽车生产中有92%使用电泳涂料(ED),其中90%采用阴极电泳涂料（CED）。阴极电泳涂料具有优异的渗透性，可均匀覆盖工作凹陷部位，并有极强的防腐性。 汽车底漆采用CED已成定局，但也有人提出采用粉末涂料作为底漆和中涂，而CED大方向不变。今后工作主要是进一步改善性能，如降低固体温度，提高平整性和耐久性。 二、腻子 腻子是由大量的填充料和以各种涂料为粘结剂所组成的一种粘稠的浆状涂料。 用来填嵌工件表面的气孔、裂纹、擦伤等缺陷，以获得均匀平整的表面。 常用的填充材料：滑石粉、重质碳酸钙、沉淀硫酸钡、石膏粉、黄丹或红丹 三、中间涂料 底漆和面漆之间的一层涂层涂料。用于承上启下。 涂料的水性化是由底到面逐步发展的，底漆已经水性化，中涂开始水性化。20世纪80年代末期，在大部分汽车涂装线上开始使用水性金属闪光底色漆。进入90年代，加快了使用水性化的步伐，尤其有欧洲，中涂涂料已实现了水性化。 四、面漆 面漆是车身涂装中最后一层涂层。 汽车面漆分两类，即本色漆和金属闪光漆，大体上各占一半。近几年金属闪光漆系列发展迅速，珠光漆，梦幻涂料等层出不穷，颜色也向具有高透明感、深度感、高色彩方向发展。 本色漆是否再罩清漆，仍有不同的看法，总的看都认为罩清漆后，漆膜外观、耐久性都有所提高。 如何判断有无罩清漆？ “喷漆”与“磁漆”？ “素色漆”与“金属漆”？ 五、汽车修补用漆 1、常用汽车修补漆的选择 根据涂料的成膜物质，我国目前统一分类为：油脂漆、天然树脂漆、酚醛树脂漆、沥青漆、醇酸树脂漆、氨基树脂漆、硝酸漆、纤维素漆、过氯乙烯漆、乙烯酸漆、丙酯漆、环氧树脂漆，聚氨酯漆，元素有机漆、橡胶漆、其他漆等17大类。 根据涂料的干燥形式，它又可以分为：常温空气干燥型、溶剂挥发型、烘烤干燥型、双组份固化干燥型。 （1）常温空气干燥型。这类涂料的干燥主要是在常温空气下，靠自身的氧化和聚合反应而形成坚硬的漆膜。包括油脂漆，天然树脂漆、酚醛树脂漆、沥青漆、醇酸树脂漆。 （2）溶剂挥发型。这类涂料是靠溶剂的挥发而干燥成膜。涂料自身不会发生化学变化。包括硝基漆、过氯乙烯漆、乙烯树脂漆、纤维素漆、丙烯酸漆。 （3）烘烤干燥型。这类涂料的干燥，是靠成膜物质在高温作用下起交联反应而固化成膜，包括氨基树脂漆、热固性丙烯酸漆、热固性环氧漆等。 （4）双组份固化型。双组份涂料的干燥，是靠固化剂的活性基团引起成膜物质中分子交联而固化成膜。一般以常温干燥为主，也可低温（60~70℃）烘烤固化成膜。双组份涂料的干燥速度 及涂膜性与环境温度和固化剂加入量有关，如固化剂加入量过多，干燥速度对某些涂料反而慢，且漆膜脆性大。因此必须按规定比例配比为好。双组份固化型涂料包括：环氧漆、聚氨酯漆、有机硅漆和橡胶漆。 2、底漆 （1）酚醛底漆。酚醛底漆是由酚醛或改性酚醛树脂与颜料、体质颜色料等制成，含颜料和体质颜料较多，漆液呈浆状。颜色有铁红、灰色、锌黄，有一定的防锈能力及良好的附着力，耐水性好，并能耐硝基漆的“咬底”。 （2）沥青烘干底漆。沥青底漆是由天然沥、合成树脂与干性植物油一熬炼后加颜料、体质颜料制成的黑色浆状。由于防腐蚀性能及抗水防锈能力强，且有良好的抗石击性，在汽车中常用于车架、车轮、挡泥板等部件作底漆，特别是经过磷化处理的耐附着力更强。 （3）醇酸底漆。这也是汽车上常用的一种底漆，是由改性醇酸树脂、防锈颜料、体质颜料制成。肯定良好的附着力和防锈锈能力，干燥较快，能耐硝基，过氯乙烯漆的咬底。 （4）环氧酯底漆。此漆的漆膜坚硬耐久，附着力较好，加上烘烤干燥，可提高漆膜的防潮、防盐雾及防锈能力，常与X06-1磷化底漆配合使用。 （5）过氯乙烯底漆。此漆具有耐油、耐候性和三防性能，但其附着力差，施工中常在60~65℃温度中烘烤2h，可增强附着力及其他性能。常在湿热地区、化工产品、车辆和公共汽车中应用。 （6）磷化底漆（双组份涂料）。此漆可增加有机涂层和金黄色属表面的附着力，防止锈蚀，处长长有机涂层使用寿命。有色和黑色金属漆底漆前的打底，可代替金属表面的磷化处理，也可用作烘烤面漆的底漆。但由于涂膜很薄，不能单独作为底漆使用，而必须与其他底漆配套使用。 （7）聚氨酯底漆（双组份涂料）。此漆具有良好的附着力、耐水性、耐热性、耐化学性和三防性能。 （8）硝基底漆。此漆由硝化棉、改性树脂和颜料等组成，漆膜干燥快，易打磨，常用于汽车耐汽油和耐润滑油部件打底。 （9）丙烯酸底漆。此漆是由甲基丙烯酸酯-甲基丙烯酰胺共聚树酯与锶铬黄等颜料和有机溶剂等组成。附着力强，耐候、耐热、防潮、防腐和防霉性能良好。 （10）常用进口底漆 美国杜邦公司底漆。1020R多用途高膜厚底漆（双组份）。对铁、铝等金属裸体具有优良的附着力，通讯良好的防锈、防腐蚀性，耐用该底漆还可以在原有的旧漆上施工，与不会引起收缩或下陷的现象，因此具有优良的密封性和隔离效果。 830R环氧底漆（双组份）是一种不含铬的环氧底漆。适用于各种金属表面及玻璃钢表面，对金属能提供最佳的防腐蚀保护和良好的填充性能。有绝好的施工性能。 先达利30SR硝基底漆肯定附着力强和防蚀的性能，喷涂后涂面平滑，可用于各种材料的基体上，并与各种面漆相配套。既可作一般底漆，又可作二道中途底漆。 美国PPG公司底漆。D831达壮1+1快干底漆是一种不含铬酸盐的双组份底漆，与D832或D833硬化剂配合使用。可广泛地使用于钢材、铝、锌、电镀板及原厂漆和其它旧漆，以增加其附着力。 D836/D838高霸5+1底漆有特强的附着力和全面封盖旧漆的能力。D836为黄色、D838为白色，能调合成喷灰、底漆、中途漆和湿碰湿中途漆等不同底漆。 英国ICI公司底漆。P565—597耐用侵蚀底漆（磷化底漆）能为钢铁、铝材、白铁皮、镀锌铁板等提供良好的附着力和防防防锈性能，是一种极佳的防锈底漆。 P082—28防浮红底漆。主要用于旧漆中“红色”颜料透现（俗称反红）。 P565—777超能免磨底漆与P100—2020柔软添加剂配合为PUR聚氨酯类塑料件和泡沫型塑料提供良了的附着力。还有防止龟裂的性能。 3、腻子 腻子品种很多，有造漆厂制造的成品腻子，也有自行调制的油性腻子。在成品腻子中有常温干燥型、烘干型快干型腻子以及单组份和双组份腻子。使用时要结合具体施工对象，根据修复汽车的档次、损坏程度以及对外表面漆的要求灵活选用。 （1）国产常用汽车腻子 醇酸腻子 。它属常温自干型腻子 。 硝基腻子。它属于快干型腻子 。 还有环氧腻子、环氧酯烘干腻子、氨基烘干腻子等。 自制油性腻子：根据我国汽车维修油漆传统工艺，在自制油性腻子的调配与操作中，有一些固定的配方。在具体操作过程中，应根据具体情况（如天气、温度、湿度等）进行调配。 （2）常用进口汽车腻子 新劲公司腻子：原子粗灰系双组份聚酯腻子，有极高填补力，可作底层原子灰，适合填补较大面积的凹痕及不平滑的金属表面。用于钢面或防护绿底漆表面，快干易磨。 ICI公司腻子：P551-1050原子灰（腻子）双组份原子灰。填补较深凹的原厂高温烤漆（丙烯酸漆除外）、裸金属、钢、铝及非溶性修补漆。 PPG公司腻子：A656/A663多用途聚酯原子灰系高级双组份酯腻子，适用于镀锌板、不锈钢、铝及玻璃钢在内的各种基底材料。A656为标准型；A663为慢干型，适用于大型车辆及高温天气。 “原子灰”？ （4）面漆 国产常用汽车面漆。 进口常用汽车面漆。 美国杜邦公司汽车喷漆系列：利赛400是新一代纯丙烯酸单组份自干性汽车修补漆，有素色、金属和珍珠色等品种。具有容易施工和快速干燥的优点以及烘漆一样的颜色和光泽保持性和耐候性，是取代传统的硝基和醇酸漆的首选产品。 先达利500。系双组份烘漆具有高度遮盖力，特别持久的色泽及光亮度，无论作为素色烘漆或单层做法的银粉漆使用，同样能得到优异的效果。 先达利7600S速干性超级烘清漆是一项新一代的产品，不需要抛光就具有与众不同的高度光泽，涂膜表面平滑。 美国PPG双组份汽车烘漆：达壮DG双组份高光泽低温烘漆具有高光泽、高膜厚、耐酸碱、抗化学性高的双组份面漆，漆料中高固体，适合于高级轿车、巴士及广告车的修补。 达壮BG双工序色漆是单组份磁漆，在施工中系2层涂装，先喷完素色漆与银漆与银粉漆后，再喷上清漆。 英国ICI汽车喷漆系列：P030系列—BELCO单工序硝基纯色漆。此系丙烯酸硝化棉型漆，漆膜光亮鲜艳，遮盖力强，并可喷涂在其它硝基型面漆上。 P190—390快干罩面漆为单组份硝基型清漆，可提供面漆罩光及保护银底色漆，为P032银底色漆和纯底色漆罩光用。 第四节 涂漆后处理的常用材料 一、抛光、增光材料 抛光剂：比研磨剂含颗粒更细的一种新型研磨材料。能去除漆面较厚氧化层、划痕及喷漆时出现的“麻点”“垂流”等。使用方法：均匀涂沫于汽车漆面，用抛光机。注意事项：用前先小试为好，配合抛光机使用。 可分为：强力、漆面还原、快速、玻璃、多功能 第八章 二、保护材料 车蜡 1、去污蜡：具有去污、除锈、防垢、保持光亮的功能。恢复漆面及金属面的鲜艳色泽。使用方法：在不吉器具表面涂抹。适用范围：汽车车身。注意事项：不可在车身温热时使用。 2、光亮蜡：光亮持久，品质稳定。在漆面形保护膜，防止氧化、酸蚀、雨水侵蚀。使漆面不粘灰尘。内含色彩鲜艳剂。如漆面粘着污污，请用“去污蜡”除垢后，再涂抹。使用方法：涂抹车身表面。 适用范围：汽车车身、各种金属制品，如冰箱及木制品。 3、保护蜡：以蜡为基础。除去油污、柏油。防止生锈。产生稳定、防水的保护膜。 使用方法：洗净汽车。完全干燥。使用前摇动罐子。均匀喷涂即可。适用范围：汽车的表面及槽沟。 注意事项：不可使用在以桐油为基础的油漆面上。为易燃物。 保护漆与保护剂 蓄电池接线柱保护剂 真皮保护剂 铝钢圈亮丽保护漆 第五节 汽车涂装的辅助材料 一、稀释剂 二、防潮剂 三、催干剂 四、固化剂 五、脱漆剂 第八章 第九章 汽车车身涂装的工具与设备 第一节 车身表面预处理的工具与设备 第二节 喷涂的工具与设备 第三节 干燥设备 目录 教学内容： 1、熟悉空气供应系统、喷烤漆车间设备； 2、掌握喷枪等工具的使用与故障排除。 第一节 车身表面预处理的工具与设备 一、手工机械除锈工具 二、手工机械打磨工具 第九章 第二节 喷涂的工具与设备 一、喷枪 1、喷枪的功能 2、喷枪的类型：普通、高压无气、静电 3、普通喷枪的类型：吸力、压力、重力 二、空气压缩机 第九章 第三节 干燥设备 一、红外灯 二、烘箱 三、喷漆烤漆房 第九章 第十章 车身涂装材料的调配与使用 第一节 汽车涂料的选用 第二节 涂料颜色的调配 第三节 涂料质量及涂装病态与防治 目录 教学内容： 1、了解汽车涂料的选用方法； 2、掌握涂料颜色的调配方法； 3、熟悉涂装病态的表现和防治方法。 第一节 汽车涂料的选用 一、汽车修补漆 汽车修补漆顾名思义是指对汽车车身原厂漆进行重新修补用的油漆。它只能由工人用手工作业，喷涂必须在低温（60摄氏度以下）操作。修补漆必须具备两种功能：保护功能及美观功能。 包括：腻子类、底漆类、面漆类 第十章 汽车原厂漆使用的油漆，与一般汽车修补漆有所不同，汽车原厂漆是汽车出厂前统一涂装所用油漆。汽车厂对其整车所用油漆有专门要求，所以大多数汽车厂与造漆公司制定了特殊的供货协议。而未经加工的金属车身，因没有其他塑料附件，加上喷涂作业在涂装生产线上温控环境下进行，故一般选用高温烘漆。 二、原漆面油漆类型的确定 1、目测法。如果车身外形线附近的表皮组织粗糙，或漆面摩擦后出现了“抛光组织”，则说明原来用的是抛光型油漆。 2、溶剂法。用蘸有硝基漆衡释剂（香蕉水）的白布摩擦漆膜，观察漆膜溶解的程度。如果漆膜溶解，并在布上留下印迹，则是自干漆；如果没有溶解，则可能是烘漆或双组分漆。丙烯酸聚氨酯漆没有自干漆那样容易溶解，但有时溶剂能渗进去，消弱表面光泽。 3、加热法。首先用细砂纸蘸水打磨，使漆膜失去光泽，然后用红外线灯加热。如果钝化表面重新出现光泽，则说明是丙烯酸喷漆。 4、硬度测试法。各种油漆干燥后漆膜的硬度不一样的。一般来说，双组份漆和烘漆的漆膜的硬度比自干漆高。确定漆膜硬度和厚度最常用的方法，是用电磁式厚度计或机械式厚度计测得。 第二节 涂料颜色的调配 修补漆色标定：根据亮度、色调、色度，用图解法确定油漆和汽车颜色之间关系的过程，为颜色标定。颜色标定只有在汽车本身对比时才有意义。掌握和应用颜色标定方法，同时能区别在亮度、色调、色度方面变化产生的差异。 第十章 .由于汽车原面漆颜色成分不同，光照程度不同，使汽车褪色程度造成很大差异。例如：汽车存放在车库里颜色褪得比较慢，而停放在路边、树下的汽车褪色比较快；在西北高原，因日光中的紫外辐射较强，汽车的颜色变化快；在工矿城市使用的汽车，因酸雾较强颜色影响较大。因此，在汽车修补面漆的调色过程中，应考虑褪色面漆的变化情况。一般讲，新车在开头几个月颜色褪得最快，以后就慢了下来。 调色是汽车修补漆配色的一个重要环节，如果弄懂了调色理论，了解周围环境对颜色的影响，拟定完整的调色程序，就可以为调出正确的颜色。 调色的基本目的： 1、调节修补色漆与汽车原漆之间的细微差别，使两者相配。 2、使修补色漆与褪色的汽车面漆相匹配。 3、在无配方或无漆码的情况下，调配汽车修补色漆。 颜色基础 颜色 光谱三原色 在我们生存的这个世界，有二种色彩体系，一种是光谱色，也就是我们在电脑使用中经常听到的RBG色系。光的三原色是红(red)绿(green)蓝(blue)，简称RGB。但是目前来看，这种色系只用于电脑/电视显示器，对于涂装而言，影响不大。所以我们这里不详谈。 印刷三原色 另一种色系就是我们画画和印刷所用的CMYK色系。它的三原色(primary hues)是我们熟悉的红（red）黄(yellow)蓝(blue)，简称CMY。由于实际操作中很难用三原色调出太多的暗色系颜色，所以我们往往会往三原色中加入黑色，从而形成了CMYK色系。 色调 在我们的现实中，总会有一些颜色使人心潮澎湃，又有一些色彩使人心静如水。在专业上，我们会一些使人感到温暖、激动的颜色称为暖色，这暖色的这一类型统称为暖色调。同样，我们把一些使人感到寒冷、冷静的颜色称为冷色，而冷色的这一类型统称为冷色调。 间色 当我们把三原色中的红色与黄色等量调配就可以得出橙色，把红色与蓝色等量调配得出紫色，而黄色与蓝色等量调配则可以得出绿色。由三原色等量调配而成的颜色，我们把它们叫做间色（secondary color）。当然三种原色调出来就是近黑色了。 补色 在画画时，我们会发现把红色和绿色调配在一起会变成灰色，这就是互补色了，专业上我们说红色是绿色的补色，反之亦然。在色环上，原色与其对面的间色互为补色。同样，黄色与紫色是互补色，蓝色与橙色是互补色。互补色放在一起会有和谐的效果。 复色 如果我们把原色与二种原色调配而成的间色再调配一次，我们就会得出复色。在一些教科书中，复色也叫次色、三次色。复色是很多的，但多数较暗灰，而且调得不好，会显得很脏。 无彩色 在涂装中，并不见得我们会用得很多的色彩缤纷的颜色。在专业上，白色和黑色，以及黑色与白色调配出来的灰色称为无彩色。 特殊色 有两种色，我们称为特殊色--金色与银色。为什么称它们为特殊色？你会发现用三原色或者更多的间色都根本无法把它们调出来，不信你就试试吧。 色相 这里所说的色相(hue)和我们读报纸说谁谁出卖色相的色相是完全不一样的东西。专业上，我们把根据颜色在光谱中的位置，并赋于名称，这就是色相。听起来是不是有点玄乎？我读书时也是听得头晕晕的。 明度 明度是指颜色中所包含的黑白成分的多少。有时候我们也称它做灰度。如果你还不明白，可以把彩色照片拿到复印机去复印就可以看到不同的彩色相对应不同的灰色。黄色是明度最高的，所以你复印黄色的话，出来仍是白的（纸张跟没复印一样）。 彩度 彩度，有些教科书也叫做纯度，它是指色彩的饱和度。 对比 不同的颜色放在一起，它们的对比是不一样的。特别是在做广告牌时，如果对比太弱，那观众的识别度就越差。当然，在室内设计中，不是对比越强就越好的，比较理想的是采用互补色的对比配搭。 类似色 在色环中邻近的一些颜色，我们就把它们叫做类似色。类似色在室内设计中使用是极为频繁的。把它们放在一起，看上去是很配的。 配色要点及用量计算 视觉三要素：光线、物体、观察者 日光、白炽灯、日光灯的色相 光源与非光源 反射、透射、吸收 色调、明度、纯度顺序 用量确定：Q=ū/[(1/D)-(1-N)/d) (g/m2 ) ū为涂膜厚度ūm，D为涂料密度（g/cm3)，N为涂料中不挥发成分含量（%）,d为涂料中所含溶剂密度（g/cm3)。 调色设备 一、调漆机 二、阅读机 三、调色电脑 四、电子秤 涂料粘度调整 一、工具 1、粘度计 涂-4粘度计测定的粘度是条件粘度，即为一定量的试样在一定温度下从规定孔径的孔所流出的时间，用秒表示。用以下公式可将试样流出时间秒(s)换算成运动粘度值( mm2/s)。??????????t＜ 23s时，t=0.154μ+ 11???? 23s≤t≤150s时，t=0.223μ+ 6.0??????式中：t为流出时间，s;μ为运动粘度，mm2/s。 2、油漆调配比例尺 二、调粘度工艺 第三节 涂料质量及涂装病态与防治 质量评价 GB/T1723-1993 涂料粘度测定法 GB/T1727-1992漆膜一般制备法 GB/T1730-1993 漆膜硬度测定法 GB/T1731-1993漆膜柔韧性测定法 GB/T1732-1993漆膜耐冲击测定法 GB-T1730-1993 漆膜硬度测定法摆杆阻尼试验 GB-T1733-1993 漆膜耐水性测定法 第十章 GB-T1734-1993漆膜耐汽油性测定法 GB-T1766-1995色漆和清漆涂层老化的评级方法 GB-T5208-1985涂料闪点测定法快速平衡法 GB-T5209-1985色漆和清漆耐水性的测定浸水法 GB-T5210-1985涂层附着力的测定法拉开法 GB-T6739-1996涂膜硬度铅笔测定法 GB/T6750-1986色漆和清漆密度的测定 GB/T6751-1986色漆和清漆挥发物和不挥发物的测定 GB/T6753.3-1986涂料贮存稳定性试验方法 GB/T9264-1988色漆流挂性的测定 涂装病态与防治 一、酸溶剂侵蚀 1、现象：表面出现不规则的粗糙、褪色、失色的斑点，有侵蚀物质的痕迹。 2、原因：腐蚀性物质洒落在漆膜上（刹车油、过氧化物、蓄电池溶液等），酸雨。 3、预防措施：保持清洁、新漆膜免用洗涤剂、保证漆膜充分固化。 二、褪色 1、现象：有的原子灰的表面漆膜的颜色变黄。 2、原因：原子灰中使用了过量的过氧化物。 3、预防措施：充分均匀原子灰，注意用量 4、修补方法：打磨掉褪色漆膜，用环氧底漆封闭原子灰表面，重新喷漆。 三、渗色 1、现象：漆膜表面变色，呈晕圈形式，通常在红色、褐色漆表面喷涂时发生 2、原因：底层油漆中的颜色被新漆层中的溶剂溶解吸收 3、预防措施：使用防渗色封闭底漆；喷涂前清除原漆膜上粘附的漆雾；试喷； 4、修补方法：打磨到原漆膜，用封闭底漆将原漆膜封闭，重喷。 四、气泡 1、现象：漆膜 表面呈现出成片大小不等、密度不同的气泡。直径0.5—1.5mm 2、原因：漆膜下陷入了水气或污物；稀释剂不良、压缩空气不良，漆膜过厚、各层涂料未正确配套；过早烘烤、温度太高等 3、预防措施： 4、修补方法：用针挑破气泡，看在哪一层，然后确定打磨深度。重喷。 五、鼓泡 1、现象：漆膜表面出现较大的鼓泡或气泡，通常出现在接缝区域或死角处，或在原子灰较厚的表面。 2、原因：陷在漆膜下的空气发生膨胀，造成漆膜与基材分离。 3、预防措施：检查基材气孔，底漆薄而湿，降低烘干温度。 4、修补方法：磨掉漆膜，修补下层缺陷后重新补喷。 六、粉化 1、现象：漆膜表面出现白垩状的尘土或粉末，通常发生在老化、旧的漆膜表面。 2、原因：油漆中某些成分析出。 3、预防措施：正确使用涂料。 4、修补方法：磨平并抛光，严重时重喷。 七、缩水/鱼眼 1、现象：漆膜表面出现大小从针孔到直径1cm的火山口状空洞或凹痕。凹痕中心有小杂质颗粒。 2、原因：漆的表面张力发生变化。 3、预防措施：清洁环境，注意湿度。 4、修补方法：彻底去除后重新喷漆，必要时可加抗鱼眼添加剂。 八、起云 1、现象：常发生于金属漆膜上。在喷涂后，颜色变得较白并成云状。 2、原因：涂膜冷却过快，喷枪气压过高，表面凝结水分。 3、预防措施：基材温度不能过低。 4、修补方法：若还没喷清漆层，可再喷一层金属漆盖上。可先强制干燥（60度45min) 九、腐蚀 1、现象：漆膜脱落、起泡或变色。 2、原因：金属基材受腐蚀，造成漆膜附着力下降。 3、预防措施：基材表面认真预处理，漆层损坏后要及时修理。 4、修补方法：重喷 十、龟裂 1、现象：肉眼看表面失去光泽，有大量细微裂纹。 2、原因：漆膜内应力太大。漆膜过厚或底漆太厚。稀释剂型号不对或不足，漆层不匹配。需固化剂时未加，基材太热或太冷 3、预防措施： 4、修补方法： 十一、灰尘 1、现象：用手摸去感觉表面粗糙不平。 2、原因：漆膜中混入了杂质微粒 3、预防措施：表面处理、环境、过滤油漆 4、修补方法：先让漆膜完全固化。轻微的可用砂纸打磨平后抛光。重者磨掉重喷。 十二、干喷 1、现象：漆膜表面呈颗粒状或纤维状粗糙组织结构，无光泽。 2、原因：油漆以粉末形式落在表面上。粘度太高、气压过高、稀释剂不对或不足。喷枪太远 3、预防措施：正确调整喷枪。 4、修补方法：打磨平再抛光。重喷。 十三、剥落 1、现象：漆膜出现鳞片状脱落。 2、原因： 3、预防措施： 4、修补方法 十四、遮盖力差 1、现象：可以看见下层的颜色。 2、原因：厚度不足、用漆量不足。过稀。 3、预防措施： 4、修补方法：打磨平重喷。 十五、起皱 1、现象： 2、原因：漆膜内部固化不均匀。干燥速度太快。 3、预防措施： 4、修补方法 十六、橘皮 1、现象：呈疙瘩状、不平整像橘子的外观 2、原因：油漆在漆膜表面凝结不当。 3、预防措施： 4、修补方法：打磨、抛光。重喷。 十七、咬底 1、现象：表面不平整，出现隆志或起皱。 2、原因：面漆和底漆间发生了化学反应。 3、预防措施：封闭底漆 4、修补方法：打磨、抛光重喷。 十八、钣金缺陷 1、现象：漆膜表面不平整 2、原因： 3、预防措施： 4、修补方法 十九、抛光痕迹 1、现象：漆膜表面有微细的条纹或划痕 2、原因：漆膜受到研磨损伤。抛光时漆膜未干，抛光剂太粗、压力太大、布轮太脏 3、预防措施： 4、修补方法：重新抛光、重喷 二十、流淌、挂流、流泪等 1、现象： 2、原因：漆膜太厚、气压太低、扇面太窄、移动速度太慢、稀料太多、底漆表面有油污、温度太低、光线、修补方法：硬化后磨平抛光，严重时重喷 二十一、失光 1、现象：表面平整但无光泽。 2、原因：底漆未彻底固化、稀释剂不对、湿度太大或温度过低、新漆面受污染、过早抛光 3、预防措施： 4、修补方法：用粗蜡研磨表面再抛光。 第十一章 车身涂装工艺 第一节 表面预处理 第二节 涂装方法及工艺 第三节 车身附件的涂装工艺 第四节 货车翻新的涂装工艺 第五节 客车车身的涂装工艺 第六节 轿车车身的涂装工艺 目录 教学内容： 1、了解学习腻子的合成与涂敷方法； 2、划痕擦伤和锈蚀修理； 3、打磨的材料设备与具体方法； 4、喷涂前对金属表面、旧漆层的处理、遮盖； 5、新喷面漆的选择与颜色协调； 6、喷涂的程序方法与规范； 7、缺陷整形； 8、塑料件的损伤修理方法、喷前准备、面漆选择。 第一节 表面预处理 车身制造厂典型工艺 1、脱脂：金属脱脂剂，(60-65)℃，(3～4)min→热水洗→(80～90)℃→酸洗，HCl:H2O=1:1，除锈加速剂适量，(5～6)min→=道水洗→表面调整(表面调整剂5g/L，1min)→磷化(常温，冬天适当加温，6min)→二道水洗一烘干 第十一章 2、脱脂(30～40)℃，(5～10)min→水洗→酸洗，HCl:H2O=1:4，除锈加速剂适量，(20～30)min→水洗→表面调整→磷化，常温，(20～30)min→水洗→烘干 3、脱脂(60～70)℃，3min→热水洗(80～90)℃→表面调整→磷化→(30～40)℃，(1～2)min水洗→烘干 4、脱脂表面调整“二合一”(40～50)℃，(5～10)min→水洗→酸洗，HCl:H2O=1:1，10min→水洗→磷化(30～40)℃，(20-30)min→水洗→烘干 5、酸洗HCl:H2O=1:1，5min→水洗→脱脂表面调整“二合一”常温，(30～40)min→水洗一磷化，常温，(30～60)min→水洗→自干 车身修复工艺 表面矫正、打磨、除尘、底漆、干燥、打磨、除尘、腻子、干燥、打磨、二道浆、打磨、面漆、清漆 第二节 涂装方法及工艺 表面矫正、打磨、除尘、底漆、干燥、打磨、除尘、腻子、干燥、打磨、二道浆、打磨、面漆、清漆 一、打磨 1、打磨机打磨：打磨机与涂膜表面相平行，不用过于加力，先用40#—60#砂纸，再用80#--100#砂纸。 2、手式打磨：150#--320#砂纸，木块或橡胶模块，干砂或水砂。 第十一章 二、喷底漆 1、喷枪的调整 压力调整 雾形大小方向的调整 漆流量 涂料分布测试 正确的喷涂气压与涂料的种类、稀释剂的种类、稀释后粘度有关。一般调节气压0.35MP-0。5MP，或进行试喷而定。压力过低极有可能雾化不好，会使稀释剂挥发过慢，涂料象雨淋一样喷涂到工件的表面，容易产生流泪、针孔、气泡等现象，而压力过高有可能蒸发过分严重，形成所谓的干喷现象。 把雾形控制阀全拧进去可得到最小的圆形雾束，把旋钮全拧出来得到雾形最大。调整空气帽可改变雾束的方向将。空气帽的犄角调整成与地面平行，喷出来的雾束成平面且垂直地面，这种方式用得最多。如果空气帽的犄角与地面垂直喷出来的雾束呈平面且平行地面叫水平雾束。 通过雾形测试看挂流情况来检查调整是否正确。按住扳机直到涂料开始往下流即产生流挂。检查流挂情况如果各项调整正确，各段流挂的长度应近似相等。如果流挂呈分开的形状是由于雾束太宽或气压太低。 2、喷涂操作要领 喷枪与工件表面的角度 喷嘴与工件表面的距离 喷枪的移动速度 喷枪扳机的控制 喷涂方法、线路的掌握 走枪的基本动作 喷枪与工件表面必须保持垂直绝对不可由手腕作弧形摆动。正常的喷涂距离应与喷枪的气压、喷枪的扇面调整大小以及涂料的种类相配合。一般喷出距离为20厘米左右。实际距离可通过对贴在墙上的纸张试喷而定。如果喷涂距离过短，喷涂气流的速度就比较高，从而会使涂层出现波纹；如果距离过长，就会有过多的溶剂被蒸发，导致涂层出现桔皮或发干，并影响颜色的效果。 喷枪的移动速度与涂料干燥速度、环境温度、涂料的粘度有关。约以每秒30厘米的速度匀速运动。喷枪移动过快会导致涂层过薄，而喷枪移动过慢会导致出现流挂的现象。 3、喷枪的清洗 三、刮腻子 1、刮涂前被涂装表面必须干透。以防产生气泡或龟裂。若涂装表面过于光滑，可先用砂纸打磨使腻子与底面结合良好。 2、腻子有可用时间的限制。所谓可用时间是指主剂和固化剂混合后保持不硬化，能进行刮涂的时间。在摄氏20度条件下可保持五分钟左右。 3、应该一两个来回中刮平，手法要快要稳，且不可来回拖拉。拖拉次数太多，腻子容易拖毛，表面不平不亮，还会将腻子里的涂料挤到表面造成表干内不干。 4、洞眼缝隙之处，要用刮刀将腻子挤夺填满，但一次不宜刮涂太多太厚、防止干不透。 5、每道腻子不宜过厚，一般要控制在0.5厘米以下，否则容易收缩开裂和干不透。 6、腻子一般在施涂以后20到30分钟即可打磨。如果气温低而湿度高，腻子内部反应速度降低，从而需要较长的时间来使腻子固化，为了加快固化可以另外加热。加热时表面温度控制在摄氏50度以下，以防腻子分离和龟裂。 四、喷面漆 第一层：预喷一层薄漆膜，提高与旧漆膜的亲和力，确认有无排斥现象。 涂料粘度：16—20S 空气压力：343KP 喷束直径：全开 喷吐流量：1/2—2/3开度 喷枪距离：25—30厘米 喷枪移动速度：快 第二层：基本形成漆膜层。要达到一定的厚度，以不产生流挂为标准。 涂料粘度：16—20S 空气压力：343KP 喷束直径：全开 喷吐流量：2/3—3/4开度 喷枪距离：20—25厘米 喷枪移动速度：适当 第三层：调整涂膜色调，形成光泽（加入透明涂料）。 涂料粘度：14—18S 空气压力：294--343KP 喷束直径：全开 喷吐流量：全开 喷枪距离：20—25厘米 喷枪移动速度：适当 五、抛光 六、打蜡 第三节 车身附件的涂装工艺 第十一章 第四节 货车翻新的涂装工艺 第十一章 第五节 客车车身的涂装工艺 第十一章 第六节 轿车车身的涂装工艺 第十一章 第十一章 汽车碰撞试验 为了保证汽车产品的质量，很多国家用法规形式对汽车碰撞安全性作出强制性要求，如美国的联邦机动车安全法规FMVSS，欧洲法规ECE/EEC。我国也制定了相关规则。在这些法规中规定了与安全有关的部件的性能要求，汽车碰撞试验是其中的重要内容。在汽车产品的安全性能评定中，汽车碰撞试验数据的权威性是无庸置疑的。 汽车碰撞试验分为两大类，模拟试验验和实车试验。从降低成本，方便对某专项进行重复性试验，人为改变实验环境等等需要出发，往往采用模拟试验验方法。例如台车、台架试验，就是在试验台上模拟汽车碰撞事故来进行试验的。 在汽车安全法规中，对各种试验的条件和指标都做了详细的规定。例如FMVSS规定，固定壁碰撞试验的试验车速为48公里/小时，碰撞后方向盘水平位移量不大于127毫米，燃油泄漏每分钟不超过1盈司，假人的任何部分都不得离开车厢，假人各部分损伤不超标，等等。 NCAP的碰撞测试成绩通过星级（★）表示，共有五个星级，星级越高表示该车的碰撞安全性能越好，达到33分为满分。 ★★★★★称为五星级，分数33-40分，表示乘员严重伤害的概率小于或等于10%； ★★★★称为四星级，分数25-32分，表示乘员严重伤害的概率为11%-20%； ★★★称为三星级，分数17-24分，表示乘员严重伤害的概率为21%-35%； ★★称为二星级，分数9-16分，表示乘员严重伤害的概率为36%-45%； ★称为一星级，分数1-8分，表示乘员严重伤害的概率等于或大于46%； 同时，汽车碰撞试验不但是检验对车上乘员的安全保护程度，也要检验车辆对行人的安全保护程度。因此NCAP将汽车对行人保护程度划分为4星级：★★★★分数为28-36分，★★★分数为19-27分，★★分数为10-18分，★分数为1-9分。 NCAP是NewCarAssessmentProgramme的缩写，即新车评价规范。NCAP最早出现在美国，由美国家公路交通安全管理局（NHTSA）牵头组织实施，随后欧洲和日本等国都制定了相关的NCAP.目前全球最具权威性和最严格的欧洲NCAP由国际汽车联合会（FIA）牵头，其性质不依附于任何汽车生产企业的独立第三方机构，所需经费由欧盟提供，不定期对已上市的新车和进口车进行碰撞试验。 在汽车碰撞领域，NCAP(欧洲New?Car?Assessment?Program)具有绝对的权威性。 NCAP的碰撞测试有4个基本项目，正面、侧面碰撞、圆柱碰撞和行人碰撞。 一、正面碰撞：正面碰撞的时速为64KM/H，障碍物与汽车正面的重叠长度是40%车宽(不包括后视镜)。 二、侧面碰撞：安装在滑车前面的可变形障碍物以50KM/H的时速从侧面撞向试验车辆的驾驶员侧，以此来模拟侧面碰撞。滑车中心应正对车侧最凸处附近。 三、圆柱碰撞：被测车辆以29km/h（18mph）的时速冲向一直径为254mm的刚性圆柱。 因为圆柱相对车身十分狭窄，因此通常会从侧面冲击进车内。 汽车的外型与行人保护 怎样的车头最危险？是那些高头大马的平头车，包括那些散热器高于人体胸部的凸头车，如客车、运货车之类。这些车不管保险杠位置是高或是低，人被撞后只有垫车底一条路，即使车速很低也会出人命，在停车场压死人的个案不在小数。无论在什么情况下，对这些车都要敬而远之。不管它外型多么漂亮，色彩多么柔和，我看着都是凶神恶煞。 有的车个子较小，保险杠高度不超过人体大腿，如轿车、轻型越野车。但是这些车往往速度比较高，对人体撞击力比较大，人被撞后多数会扑向前挡风玻璃甚至拥抱车顶，有的会滑过车顶，摔到地面。我看到这些车，感觉象看到蛮不讲理的街霸。 有的车同样牛高马大，但是保险杠位置很低，发动机罩倾斜且前端在人体腰部位置以下。这些车撞人的伤害程度比平头车小，人被撞后倒向汽车一边，被车抱着走。还有一些增加行人安全的设计方案，一旦被撞人倒向发动机罩或前挡风玻璃，立即启动保护机构，抱紧被撞的人不让离开汽车。这些车虽然外型有点怪，与众不同，但怎么看都觉得象一位负责任的绅士。 全顺率先提出保护乘客也要保护行人的引擎罩机械系统理念。全顺车采取前端蜂箱结构吸能区。正面碰撞时使整车有效地缓冲减力，对所有乘员行人提供额外保护。在保护行人方面，引擎罩机械系统能够在汽车发生碰撞时迅速鼓起，使得撞击而来的人体不是硬碰硬，而是碰撞在柔性与圆滑的表面上，减少了被撞人受伤的可能。 汽车碰撞模拟计算 汽车被动安全领域的模拟计算技术是近十几年发展起来的技术，它被应用于辅助汽车及其零部件的设计、修改和在计算机上进行虚拟的各种安全法规试验。采用这种技术的优点在于可节约开发时间，降低开发成本，可以获得实际碰撞试验得不到的整车或部件内部的变形情况。这一技术，包括了多刚体动力学和动态非线性大变形有限元模拟计算。 2003年，我国已经制定GB11551汽车正碰国家标准；而在2006年，汽车侧碰国家标准也将开始实施。 中国汽车技术研究中心汽车试验研究所一位部门负责人透露，目前研究所汽车碰撞安全专家正在着手制定中国CNCAP碰撞测试标准，首批新车碰撞试验最早在2006年3月展开。 汽车碰撞的冲击力和伤害 汽车碰撞时产生的冲力力不仅很大，而且很复杂。在碰撞的瞬间冲击力的波形与碰撞的速度、相撞双方的质量分布、接触处的形状、材料、变形等等因素相关。用最简单的公式F=m(Vt-V0)/t计算得到的只是名义上的平均冲击力。如果平均冲击力是400公斤，那么最大冲击力就可能超过1吨。 汽车吸能结构能量吸收方式 1、塑性材料塑性变形：金属材料主要通过塑性变形吸收能量，如车身薄壁梁骨架结构。 2、脆性材料断裂：如轻型复合材料、塑料件等通过脆性断裂方式吸收碰撞能量。 3、气囊缓冲作用：通过体积变化吸收乘员二次碰撞过程的能量。 4、吸能结构的运用：如，吸能转向柱，膝盖缓冲结构，仪表板填充材料，内饰采用的软材料等。 返回 电阻焊 ??? 电阻焊是将被焊工件压紧于两电极之间，并通以电流，利用电流流经工件接触面及邻近区域产生的电阻热将其加热到熔化或塑性状态，使之形成金属结合的一种方法。 ??? 点焊时，工件只在有限的接触面上即所谓“点”上被焊接起来，并形成扁球形的熔核。点焊又可分为单点焊和多点焊。多点焊时，使用两对以上的电极，在同一工序内形成多个熔核。??? 缝焊类似点焊。缝焊时，工件在两个旋转的盘状电极（滚盘）间通过后，形成一条焊点前后搭接的连续焊缝。 ??? 凸焊是点焊的一种变型。在一个工件上有预制的凸点。凸焊时，一次可在接头处形成一个或多个熔核。 ??? 对焊时，两工件端面相接触，经过电阻加热和加压后沿整个接触面被焊接起来。 ??? 电阻焊有下列优点： ?? 1）熔核形成时，始终被塑性环包围，熔化金属与空气隔绝，冶金过程简单。 ??? 2）加热时间短、热量集中、故热影响区小，变形与应力也小，通常在焊后不必安排校正和热处理工序。 ??? 3）不需要焊丝、焊条等填充金属，以及氧、乙炔、氩等焊接材料，焊接成本低。 ??? 4）操作简单，易于实现机械化和自动化，改善了劳动条件。 ??? 5）生产率高，且无噪声及有害气体，在大批量生产中，可以和其他制造工序一起编到组装线上。但闪光对焊因有火花喷溅，需要隔离。 ???? 电阻焊缺点： ??? 1）目前还缺乏可靠的无损检测方法，焊接质量只能靠工艺试样和工件的破坏性试验来检查，以及靠各种监控技术来保证。 ??? 2）点、缝焊的搭接接头不仅增加了构件的重量，且因在两板间熔核周围形成夹角，致使接头的抗拉强度和疲劳强度较低。 ??? 3）设备功率大，机械化自动化程度较高，使设备成本较高、维修较困难，并且常用的大功率单相交流焊机不利于电网的正常运行。 back 焊??? 条 ? ??? 一、焊条的选用 ??? 选用焊条时应考虑下列原则： ??? （1）根据被焊的金属材料类别选择相应的焊条种类（大类）。例如，焊接碳钢或普通低合金钢时，应选用结构钢焊条。 ??? （2）焊缝性能要和母材性能相同，或焊缝化学成分类型和母材相同以保证性能相同。 ??? 选用结构钢焊条时，首先根据母材的抗拉强度按“等强”原则选用强度级别相同的结构钢焊条。其次，对于焊缝性能（延性、韧性）要求高的重要结构，或容易产生裂纹我钢材和结构（厚度大、刚性大、施焊环境温度低等）焊接时，应选用碱性焊条，甚至超低氢焊条、高韧性焊条。 ? 选用不锈钢焊条及钼和铬钼耐热钢焊条时，应根据母材化学成分类型选择化学成分类型相同的焊条。 ??? （3）焊条工艺性能要满足施焊操作需要。如在非水平位置施焊时，应选用适于各种位置焊接的焊条。又如，向下立焊、管道焊接、底层焊接、盖面焊、重力焊时，可选用相应的专用焊条。 ??? 此外，在保证性能要求的前提下，应选择价格低、熔敷效率高的焊条。??? 二、焊条的管理和使用 ??? 焊条入库前要检查焊条质量保证书和焊条型号（牌号）标志。焊接锅炉、压力容器等重要结构的焊条，应接规定经质量复验合格后再入库。 ??? 焊条贮存库应干燥且通风良好，应设置温度计和湿度计。贮存低氢焊条时，室内温度不低于5℃,相对空气湿度低于60%。[JB3328-83焊条质量管理规程] ??? 焊条应按种类、牌号、批次、规格、入库时间分类堆放，并应有明确标志。其它注意事项见JB3328-83《焊条质量管理规程》。? 焊条涂层容易吸潮。用潮湿的焊条焊接时，容易产生气孔和氢致裂纹。因此，低氢焊条 ? 在施焊前必须进行烘干，烘干温度为350～450℃,保温时间为2h。烘干后放在100～150℃的恒温箱内，随用随取。取出后放在焊条保温筒内。低氢焊条一般在常温下超过4h即应重新烘干。重复烘干次数不宜超过三次。酸性焊条一般可不烘干，但焊接重要结构时应经150～200℃烘干1～2h。 back 埋弧焊 ??? 一、埋弧焊原理及特点 ??? 埋弧焊也是利用电弧作为热源的焊接方法。埋弧焊时电弧是在一层颗粒状的可熔化焊剂覆盖下燃烧，电弧光不外露。埋弧焊由此得名。所用的金属电极是不间断送进的裸焊丝。 二、埋弧焊的适用范围 ??? 由于埋弧焊熔深大、生产率高、机械操作的程度高，因而适于焊接中厚板结构的长焊缝。在造船、锅炉与压力容器、桥梁、超重机械、核电站结构、海洋结构、武器等制造部门有着广泛的应用，是当今焊接生产中最普遍使用的焊接方法之一。 ??? 埋弧焊除了用于金属结构中构件的连接外，还可在基体金属表面堆焊耐磨或耐腐蚀的合金层。 ??? 随着焊接冶金技术与焊接材料生产技术的发展，埋弧焊能焊的材料已从碳素结构钢发展到低合金结构钢、不锈钢、耐热钢等以及某些有色金属，如镍基合金、钛合金、铜合金等。 back TIG焊 ??? 气体保护焊是利用外加气体作为保护介质的一种电弧焊方法，其优点是电弧和熔池可见性好，操作方便；没有熔渣或很少熔渣，无需焊后清渣。但在室外作业时需采取专门的防风措施。 ??? 根据焊接过程中电极是否熔化，气体保护焊可分为不熔化极（钨极）气体保护焊和熔化极气体保护焊。前者包括钨极惰性气体保护焊、等离子弧焊和原子氢焊。原子氢焊目前在生产中已很少应用；等离子弧焊将在下一章介绍；本章内容史限于钨极惰性气体保护焊。 ?? ? 钨极惰性气体保护焊英文简称TIG（Tungsten Inert Gas Weiding）焊。它是在惰性气体的保护下，利用钨电极与工件间产生的电弧热熔化母材和填充焊丝（如果使用填充焊丝）的一种焊接方法。焊接时保护气体从焊枪的喷嘴中连续喷出，在电弧周围形成气体保护层隔绝空气，以防止其对钨极、熔池及邻近热影响区的有害影响，从而可获得优质的焊缝。保护气体可采用氩气、氦气或氩氦混合气体。在特殊应用场合，可添加小量的氢。用氩气作为保护气体的称钨极氩弧焊，用氦气的称钨极氦弧焊。 ??? 钨极氩弧焊按操作方式分为手工焊、半自动焊和自动焊三类。手工钨极氩弧焊时，焊枪的运动和添加填充焊丝完全靠手工操作；半自动钨极氩弧焊时，焊枪运动靠手工操作，但填充焊丝则由送丝机构自动送进；自动钨极氩弧焊时，如工件固定电弧运动，则焊枪安装在焊接小车上，小车的行走和填充焊丝可以用冷丝或热丝的方式添加。热丝是指提高熔敷速度。某些场合，例如薄板焊接或打底焊道，有时不必添加填充焊丝。 ??? 上述三种焊接方法中，手工钨极氩弧焊应用最广泛，半自动钨极氩氩弧焊则很少应用。?? ? 钨极氩弧焊具有下列优点： ??? 1）氩气能有效地隔绝周围空气；它本身又不溶于金属，不和金属反应；钨极氩弧焊过程中电弧还有自动清除工件表面氧化膜的作用。因此，可成功地焊接易氧化，氮化、化学活泼性强的有色金属、不锈钢和各种合金。 ??? 2）钨极电弧稳定，即使在很小的焊接电流（＜10A）下仍可稳定燃烧，特别适用于薄板，超薄板材料焊接。 ??? 3）热源和填充焊丝可分别控制，因而热输入容易调节，可进行各种位置的焊接，也是实现单面焊双面盛开的理想方法。 ??? 4）由于填充焊丝不通过电弧，故不会产生飞溅，焊缝成形美观。 ??? 不足之处是： ??? 1）熔深浅，熔敷速度小，生产率较低。 ??? 2）钨极承载电流的能力较差，过大的电流会引起钨极熔化和蒸发，其微粒有可能进入熔池，渣成污染（夹钨）。 ??? 3）隋性气体（氩气、氦气）较贵，和其它电弧焊方法（如手工电弧焊、埋弧焊、CO2气体保护焊等）比较，生产成本较高。 ??? 钨极氩弧焊可用于几乎所有金属和合金的焊接，但由于其成本较高，通常多用于焊接铝、镁、钛、铜等有色金属，以及不锈钢、耐热钢等。对于低熔点和易蒸发的金属（如铅、锡、锌），焊接较困难。 ??? 钨极氩弧焊所焊接的板材厚度范围，从生产率考虑3mm以下为宜。对于某些黑色和有色金属的厚壁重要构件（如压力容器及管道），在根部熔透焊道接，全位置焊接和窄间隙接时，为了保证高的焊接质量，有时也采用钨极氩弧焊。 back 普通漆与透明漆的识别 ...方法之一：目测，透明漆光泽的层次比普通漆要深。...方法之二：试验，用湿布沾一点研磨剂在车身上不显眼处磨几下，布上若有颜色，则是普通漆；反之，则是透明漆。在难以目测的情况下，由假设它是透明漆的程序来工作。 back